Corrigé Connaissances Aéronautiques 2007

EDIT (05/03/2010) : question 2 et 5 corrigées (merci AnotherOne !)

Toujours pareil : c’est une proposition de corrigé que je fournis ici. N’hésitez à corriger ou compléter dans les commentaires.

1) a – Système de Traitement Initial des Plans de vol. Voir ici sur plus de détails sur la gestion automatique des plans de vol.

2) a – Voir ici pour les définitions. Voir le schéma en bas de la page 6. TORA=TODA=1000m.

3) d – Explication claire et concise ici.

4) b – Voir ce document page 1 (Aire d’atterrissage et ses protections)

5) b – J’ai un peu de mal à faire la différence entre azimut et relèvement mais il semblerait qu’il s’agit bien d’un relèvement car ici, ils ont l’air de sous-entendre qu’un azimut, c’est forcément par rapport au Nord géographique (donc azimut vrai et magnétique n’existeraient pas ?). En tous cas, c’est bien la référence magnétique qui est prise en compte puisque c’est ce que mesurent les instruments de bord. Définition du QFU.

Voici l’explication d’AnotherOne, donnée dans les commentaires :

l’azimut n’est pas seulement par rapport au nord géographique, l’azimut vrai et l’azimut magnétique existent tous les deux.
La différence entre l’azimut et le relèvement et que l’un mesure un angle entre la direction de l’objet et le nord et l’autre entre la ligne observateur-objet et le nord…c’est donc très différent !
En sachant ça, le QFU est l’azimut magnétique (angle entre l’axe de la piste et le nord magnétique) et pas un relèvement (qui dépendrait de l’observateur).

6) a – Voir ici chapitre 3.1

7) a – Explication ici (Procédures pour obtenir des relèvements, caps, une position)

8 ) a – Définition ici.

9) d – Exemple de carte VAC : on voit un rond et une croix sur la piste en face du point d’arrêt (page 3).

10) b – Voir ici.

11) d – La fréquence de détresse est 121.5Mhz (ici). Elle est réservée aux messages de détresse (mayday…) pour les avions en espaces non contrôlés et aux balises de détresse.

12) b – Les règles de l’air sont décrites dans l’annexe 2 de l’OACI. On y parle à la fois de VFR et d’IFR d’où la réponse b.

13) b – En gros, ça dépend de la classe d’espace dans lequel on se situe mais ce service peut être rendu aux VFR comme aux IFR (vis-à-vis des VFR).

14) d – Tableau récapitulatif ici.

15) c – On parle de hauteur, donc c’est forcément par rapport au niveau officiel de l’aérodrome. Quand au niveau du sommet des nuages, on ne s’en occupe pas dans les prévisions météo. En savoir plus sur les nuages ici.

16) b – Définition de l’atmosphère standard. On y parle de -6.5°C/km. En convertissant en ft, on tombe bien sur -2°C/1000ft

17) d – Voir ici. Si il y a bien un nuage à connaître, c’est celui-là.

18) b – Voir ici : Il faut être 150m (500ft) au-dessus de tout obstacle artificiel. Donc dans notre cas, altitude supérieure à 1000m (altitude sol) + 58m (obstacle) +150m (marge obligatoire) = 1208m

19) b – Règle détaillée ici.

20) c – Voir ce document OACI.