Corrigé Connaissances Aéronautiques 2008

Je n’ai pas trouvé de corrigé vraiment fiable (celui-ci est contesté). Donc voici ma proposition avec des justifications autant que possible. N’hésitez pas à me corriger si besoin.

1) d – voir ce document OACI page 1

2) a – même document page 3

3) b – Normalement, la température décroit lorsque l’altitude croît. Si l’inverse se passe, c’est une inversion de température. Voir ici pour plus de détails.

4) c – Voir ici. Un avion fait du bruit à cause de sa traînée et de ses moteurs. En volant à la finesse max, on pousse moins les moteurs et on traîne moins, donc beaucoup moins de bruit. En sortant tardivement les traînées, on réduit leur temps d’utilisation et donc le temps pendant lequel on va faire du bruit.

5) a – Le TCAS fonctionne entre 2 avions équipés d’un transpondeur mode C. Pas d’équipement au sol nécessaire (c’était le but d’ailleurs je crois : avoir un système indépendant pouvant pallier aux éventuelles défaillances ou indisponibilités de l’ATC.) Plus de détails ici et là.

6) d – En utilisant la formule de cette page, lorsqu’on monte, la densité relative de l’air (delta) diminue. Si CAS est constante, alors TAS augmente.

7) a – Le 1 est faux et 2 vrai par définition. Le 3 est faux car pas de VFR en classe A et seulement l’information de vol pour les VFR en classe D. Le 4 est vrai. Plus de détails sur les classes d’espaces ici.

8 ) b – Définition du VFR spécial (conditions météorologiques de vol à vue = VMC). Les conditions météorologiques du VFR spécial sont des VMC dégradées mais pas vraiment encore vraiment de l’IMC. Donc les seules obligations sont, pour un VFR en VMC dégradées de voler en VFR spécial, pour un vol en IMC de voler en IFR.

9) d – https://fr.wikipedia.org/wiki/Air_Traffic_Management (merci mc !)  a – Je n’ai pas de sources en ligne pour cette question mais d’expérience, les services ATS, SAR et ASM sont gérés par les services ATM (SNA, CRNA) et l’ATFM est géré par la CFMU (Eurocontrol).

10) c – La pression standard n’est utilisée que pour les niveaux de vol. La pression calculée au niveau de la mer est le QNH. Le QFE est la pression que l’on mesure au sol de l’aérodrome.

11) b – Comme expliqué à la question 10, dans le cas décrit ici, l’avion est calé au QFE. Définition du QFE.

12) c – Voir ici.

13) d – D’après la question 12, il est possible d’assurer les 3 services. Dans un espace contrôlé (classe C par ex), tous les services sont assurés. Dans un espace de classe inférieur (G), seuls l’alerte et l’information de vol sont assurés. Voir ici pour plus de détails.

14) a – Voir définition ici.

15) b – Sur un aérodrome avec plusieurs pistes, on choisit le QFU de manière à ne pas avoir de vent arrière et à minimiser la composante de vent de travers et en fonction de la piste préférentielle. Je pencherai quand même pour la réponse b si on considère que la question est mal posée et qu’ils veulent savoir comment on fait pour choisir sa piste lorsqu’on arrive sur un terrain (on se met face au vent autant que possible).

16) d – Voir ici au chapitre “Rencontres inopinées”.

17) a – Explication claire et concise ici.

18) c – On parle de hauteur, donc c’est forcément par rapport au niveau officiel de l’aérodrome. Quand au niveau du sommet des nuages, on ne s’en occupe pas dans les prévisions météo. En savoir plus sur les nuages ici.

19) c – Voir ici (définition et chapitre “Dangers – Aviation”)

20) c – La réserve finale sert pour l’attente au terrain de dégagement donc est obligatoire comme la réserve de dégagement. Les réserves de seuil et d’attente n’existent pas.