Archive for juillet, 2009
Corrigé Connaissances Aéronautiques 2005
Comme d’habitude : c’est une proposition de corrigé que je fournis ici. N’hésitez à corriger ou compléter dans les commentaires.
EDIT (09/06/2010) : Question 18 corrigée avec les résultats de l’épreuve de 2010.
1) b – Voir ici (bas de la page 1 : “Règles VFR”)
2) c – Voir ici.
3) c – Voir ici (paragraphe 2.3.1)
4) b – Lexique aéronautique.
5) a – La loi en question ici à l’article 741-1.
6) e – Voir ici. Toutes les réponses sont fausses : pas de service de contrôle en classe G, VFR interdits en classe A, seuls les IFR et VFR spéciaux sont contrôlés en espaces D et E.
7) b – Voir ici.
8 ) a – Voir le guide VFR (“Conditions d’utilisation des aéronefs civils en aviation générale” paragraphe 1.4.2)
9) d – Voir le guide VFR (“Règles de l’air et services de la circulation aérienne” paragraphe 1.1)
10) c – LS pour Lever du Soleil, CS pour Coucher du Soleil. Définition de la nuit aéronautique.
11) a – Voir ici.
12) c ou d ? – Je n’ai pas de réponse très claire ici. D’après le catalogue des publications de l’OACI, il semblerait que 4 et 5 soient vrais. Je n’ai pas trouvé quelquechose qui ressemble au 3.
13) d- Décidément, ils aiment bien cette question là (question 8 en 2006 et question 6 en 2008)
14) a – Définition du décrochage aérodynamique.
15) a- Définition d’un dispositif hypersustentateur.
16) c – La réserve finale sert pour l’attente au terrain de dégagement donc est obligatoire comme la réserve de dégagement. Les réserves de seuil et d’attente n’existent pas.
17) d – Définition de l’anémomètre et du machmètre. A priori, l’anémomachmètre, ça doit être un genre de “croisement” entre les deux…
18) d – Vu ce qu’il y a ici, le TCAS II prend en compte les transpondeurs mode S et C pour donner une information basée sur les données d’altitude. Un transpondeur mode A/C sans alticodeur ne fournit plus d’altitude (il devient un transpondeur mode A en quelque sorte) donc n’est plus utile pour le TCAS. Donc a priori d faux, c faux (pas d’intervention du contrôleur), b faux (les modes C sont pris en compte) et a vrai (même si ça marche aussi avec les modes S). Lorsque l’alticodeur est coupé, l’avion est toujours pris en compte par les TCAS mais comme s’il occupait tout l’espace vertical. Le TCAS donne alors seulement une information de trafic et mais de suggestion de manoeuvre d’évitement.
19) c – L’ordre grandeur de la finesse d’un A320 (turboréacteur) est 20 et est a priori représentative de celle des airliners modernes. Celle d’un DR400 (avion léger donc) est de 10. Le turboréacteur plane mieux.
20) b – Le site officiel avec la signification de l’acronyme en haut de la page.
Corrigé Anglais 2007
Il y a une proposition de corrigé quasi complète sur le forum de l’ENAC.
Il y a quelques endroits où je ne suis pas d’accord, mais je ne peux pas dire si ma version est la bonne ou non. Voici les questions où j’aurais répondu différemment :
45) Le corrigé dit e “agree” mais à mon avis, il manque un “on” : “80% of the public would agree on the move…”. J’aurais plutôt répond c.
54) Le corrigé dit a “saving” donc économiser. Dans le contexte, je pense qu’il n’est pas question d’économiser mais plutôt de trouver d’autres moyens de gagner de l’argent. Donc e “earning”.
63) Le corrigé dit a en mettant “while” à la place de “when”. Je trouve que la phrase a plus de sens avec “when” : “lorsque la technologie rend la conduite moins ennuyeuse, on est proche d’un service de taxi automatisé” (et non pas “tandis que la technologie…”). Du coup, j’aurais répondu e.
70) Le corrigé dit e. J’aurais répondu a : “they are not keen on being held…”
72) Le corrigé dit e. J’aurais répondu c : “People feel safer in their car” on ne conduit qu’une seule voiture à la fois.
78) J’aurais répondu d : “technology can help them achieve that goal”
Corrigé Connaissances Aéronautiques 2007
EDIT (05/03/2010) : question 2 et 5 corrigées (merci AnotherOne !)
Toujours pareil : c’est une proposition de corrigé que je fournis ici. N’hésitez à corriger ou compléter dans les commentaires.
1) a – Système de Traitement Initial des Plans de vol. Voir ici sur plus de détails sur la gestion automatique des plans de vol.
2) a – Voir ici pour les définitions. Voir le schéma en bas de la page 6. TORA=TODA=1000m.
3) d – Explication claire et concise ici.
4) b – Voir ce document page 1 (Aire d’atterrissage et ses protections)
5) b – J’ai un peu de mal à faire la différence entre azimut et relèvement mais il semblerait qu’il s’agit bien d’un relèvement car ici, ils ont l’air de sous-entendre qu’un azimut, c’est forcément par rapport au Nord géographique (donc azimut vrai et magnétique n’existeraient pas ?). En tous cas, c’est bien la référence magnétique qui est prise en compte puisque c’est ce que mesurent les instruments de bord. Définition du QFU.
Voici l’explication d’AnotherOne, donnée dans les commentaires :
l’azimut n’est pas seulement par rapport au nord géographique, l’azimut vrai et l’azimut magnétique existent tous les deux.
La différence entre l’azimut et le relèvement et que l’un mesure un angle entre la direction de l’objet et le nord et l’autre entre la ligne observateur-objet et le nord…c’est donc très différent !
En sachant ça, le QFU est l’azimut magnétique (angle entre l’axe de la piste et le nord magnétique) et pas un relèvement (qui dépendrait de l’observateur).
6) a – Voir ici chapitre 3.1
7) a – Explication ici (Procédures pour obtenir des relèvements, caps, une position)
8 ) a – Définition ici.
9) d – Exemple de carte VAC : on voit un rond et une croix sur la piste en face du point d’arrêt (page 3).
10) b – Voir ici.
11) d – La fréquence de détresse est 121.5Mhz (ici). Elle est réservée aux messages de détresse (mayday…) pour les avions en espaces non contrôlés et aux balises de détresse.
12) b – Les règles de l’air sont décrites dans l’annexe 2 de l’OACI. On y parle à la fois de VFR et d’IFR d’où la réponse b.
13) b – En gros, ça dépend de la classe d’espace dans lequel on se situe mais ce service peut être rendu aux VFR comme aux IFR (vis-à-vis des VFR).
14) d – Tableau récapitulatif ici.
15) c – On parle de hauteur, donc c’est forcément par rapport au niveau officiel de l’aérodrome. Quand au niveau du sommet des nuages, on ne s’en occupe pas dans les prévisions météo. En savoir plus sur les nuages ici.
16) b – Définition de l’atmosphère standard. On y parle de -6.5°C/km. En convertissant en ft, on tombe bien sur -2°C/1000ft
17) d – Voir ici. Si il y a bien un nuage à connaître, c’est celui-là.
18) b – Voir ici : Il faut être 150m (500ft) au-dessus de tout obstacle artificiel. Donc dans notre cas, altitude supérieure à 1000m (altitude sol) + 58m (obstacle) +150m (marge obligatoire) = 1208m
19) b – Règle détaillée ici.
20) c – Voir ce document OACI.
Corrigé Connaissances Aéronautiques 2006
Comme pour l’épreuve de 2008, je n’ai pas trouvé de correction en ligne. Voici ma proposition. Encore une fois, corrections et compléments sont fortement attendus.
1) d – P comme “Prohibited”. Le 6 est vrai et le 3 le contredit. La réponse a correspond aux zones R (Réglementées). Exemple de zone P : centrales nucléaires, Paris intra-muros, … Plus de détails ici au chapitre 9 ou bien ici.
2) a – Voir ici en bas de la page 1 (Règles VFR). Le cercle de 600m ne concerne que les rassemblements de personnes, villes et dans ces cas-là, c’est au moins 1000ft.
3) c – Définition d’une clairance.
4) c – Définition en anglais du point de référence. Ca dit en particulier que c’est le point utilisé comme référence pour l’altitude des obstacles entourant l’aéroport.
5) b – voir ici page 54.
6) a – La loi en question ici à l’article 741-1.
7) d – Il y a une heure de décalage tous les 15° de longitude (24h = 360°). Ici, on a 7°30′ soit exactement 30 min de décalage. L’aérodrome B est plus à l’ouest, le soleil s’y couche donc plus tard (le soleil se couche à l’ouest). D’où 18h30 à l’aérodrome B.
8 ) c – Quasiment la même question que sur le sujet de 2008. On admet généralement que CAS=IAS (voir ici) donc même réponse donc : la formule est sur cette page. Lorsqu’on monte, l’air est moins dense (delta diminue) donc TAS augmente.
9) c – Par approximation, on a la formule “taux de montée (ft/min)= pente (%) x vitesse (kt)” (voir ici). Donc dans ce cas, 500ft/min = 100kt x ?%. Donc 5%.
10) b – La finesse de finesse max est celle du meilleur compromis portance/traînée (définition de la finesse). On plane longtemps (c’est la vitesse utilisée en cas de panne moteur et aussi celle utilisée par les planeurs). “La traînée est minimale” c’est faux (voir la polaire ici). Quant à la consommation horaire, je dirais qu’elle est minimale mais ce n’est pas valable en croisière (on n’utilise pas la finesse max en croisière mais la vitesse de croisière !).
11) a – Définition du centrage
12) b – Définition des turbulences de sillage. 3 est faux : il existe justement des catégories de turbulence fonction de la masse de l’avion. A priori le 4 serait vrai (source)
13) c – Définition.
14) b – Voir ici.
15) a – Voir ici.
16) c – Voir ici. On parle bien de déviation vers la droite dans l’hémisphère nord et gauche dans l’hémisphère sud.
17) c – Voir ici.
18) d – Voir ici.
19) c ou d ? – Il me semble bien qu’il y a un gradient de direction du vent avec l’altitude mais impossible de trouver une doc qui décrit ça et surtout dans quel sens.
20) c ? – Réponse a : la visi est de 100m et la RVR de 350, ça ne me choque pas que les 2 soient différentes vu que les deux valeurs ne sont pas mesurées au même endroit. Réponse b : vent de 1kt et brouillard, ok. Réponse c : Avec une visi de 100m et du brouillard, je pense qu’il faut que la température et le point de rosée soient beaucoup plus proches que ça. Réponse d : QNH 1025 et brouillard, et pourquoi pas ?
Corrigé Connaissances Aéronautiques 2008
Je n’ai pas trouvé de corrigé vraiment fiable (celui-ci est contesté). Donc voici ma proposition avec des justifications autant que possible. N’hésitez pas à me corriger si besoin.
1) d – voir ce document OACI page 1
2) a – même document page 3
3) b – Normalement, la température décroit lorsque l’altitude croît. Si l’inverse se passe, c’est une inversion de température. Voir ici pour plus de détails.
4) c – Voir ici. Un avion fait du bruit à cause de sa traînée et de ses moteurs. En volant à la finesse max, on pousse moins les moteurs et on traîne moins, donc beaucoup moins de bruit. En sortant tardivement les traînées, on réduit leur temps d’utilisation et donc le temps pendant lequel on va faire du bruit.
5) a – Le TCAS fonctionne entre 2 avions équipés d’un transpondeur mode C. Pas d’équipement au sol nécessaire (c’était le but d’ailleurs je crois : avoir un système indépendant pouvant pallier aux éventuelles défaillances ou indisponibilités de l’ATC.) Plus de détails ici et là.
6) d – En utilisant la formule de cette page, lorsqu’on monte, la densité relative de l’air (delta) diminue. Si CAS est constante, alors TAS augmente.
7) a – Le 1 est faux et 2 vrai par définition. Le 3 est faux car pas de VFR en classe A et seulement l’information de vol pour les VFR en classe D. Le 4 est vrai. Plus de détails sur les classes d’espaces ici.
8 ) b – Définition du VFR spécial (conditions météorologiques de vol à vue = VMC). Les conditions météorologiques du VFR spécial sont des VMC dégradées mais pas vraiment encore vraiment de l’IMC. Donc les seules obligations sont, pour un VFR en VMC dégradées de voler en VFR spécial, pour un vol en IMC de voler en IFR.
9) d – https://fr.wikipedia.org/wiki/Air_Traffic_Management (merci mc !) a – Je n’ai pas de sources en ligne pour cette question mais d’expérience, les services ATS, SAR et ASM sont gérés par les services ATM (SNA, CRNA) et l’ATFM est géré par la CFMU (Eurocontrol).
10) c – La pression standard n’est utilisée que pour les niveaux de vol. La pression calculée au niveau de la mer est le QNH. Le QFE est la pression que l’on mesure au sol de l’aérodrome.
11) b – Comme expliqué à la question 10, dans le cas décrit ici, l’avion est calé au QFE. Définition du QFE.
12) c – Voir ici.
13) d – D’après la question 12, il est possible d’assurer les 3 services. Dans un espace contrôlé (classe C par ex), tous les services sont assurés. Dans un espace de classe inférieur (G), seuls l’alerte et l’information de vol sont assurés. Voir ici pour plus de détails.
14) a – Voir définition ici.
15) b – Sur un aérodrome avec plusieurs pistes, on choisit le QFU de manière à ne pas avoir de vent arrière et à minimiser la composante de vent de travers et en fonction de la piste préférentielle. Je pencherai quand même pour la réponse b si on considère que la question est mal posée et qu’ils veulent savoir comment on fait pour choisir sa piste lorsqu’on arrive sur un terrain (on se met face au vent autant que possible).
16) d – Voir ici au chapitre “Rencontres inopinées”.
17) a – Explication claire et concise ici.
18) c – On parle de hauteur, donc c’est forcément par rapport au niveau officiel de l’aérodrome. Quand au niveau du sommet des nuages, on ne s’en occupe pas dans les prévisions météo. En savoir plus sur les nuages ici.
19) c – Voir ici (définition et chapitre “Dangers – Aviation”)
20) c – La réserve finale sert pour l’attente au terrain de dégagement donc est obligatoire comme la réserve de dégagement. Les réserves de seuil et d’attente n’existent pas.
Corrigé Anglais 2008
EDIT (05/03/2010) : Corrigé avec les corrections d’un anglophone
Voici ma proposition de corrigé pour l’épreuve écrite d’anglais session 2008.
J’ai recoupé avec ce sujet d’Aéronet concernant les 60 premières questions. Pour les 20 dernières, c’est une proposition mais je suis preneuse si vous en avez une meilleure.
| 1) b | 2) e | 3) a | 4) c | 5) d | 6) d | 7) a | 8 ) e | 9) b | 10) c | 11) e |
| 12) b | 13) c | 14) a | 15) b | 16) e | 17) d | 18) a | 19) c | 20) e | 21) d | |
| 22) a | 23) d | 24) b | 25) c | 26) e | 27) b | 28) d | 29) b | 30) a | ||
| 31) c | 32) d | 33) e | 34) e | 35) b | 36) a | 37) c | 38) d | 39) e | 40) b | |
| 41) b | 42) a | 43) c | 44) c | 45) d | 46) a | 47) a | 48) c | 49) b | 50) d | 51) e |
| 52) c | 53) a | 54) d | 55) b | 56) a | 57) e | 58) b | 59) e | 60) c |
61) b more wider
62) c The number [...] have been falling
63) c The straight cause -> main
64) a downward tend -> trend
65) e
66) e
67) a most of the top language -> languages
68) d the English is falling -> English is …
69) c on second place -> in
70) d then -> but
71) e
72) c have suggest -> have suggested
73) c on the middle of -> in the middle of
74) d more [...] that -> more[...] than
75) d a also significant shift -> also a significant shift
76) d Spanish grown -> Spanish has grown
77) b for terms of -> in terms of
78) e
79) b This language grows -> This language is growing
80) b in promotioning -> in promoting
Annales 2005
Les annales de 2005 à 2008 sont disponibles sur le site de l’ENAC (Cliquer sur Concours & Admissions puis ICNA).
Voici l’annale 2005 scindée avec un fichier par épreuves :
Annales 2006
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Annales 2008
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Mais je trouve le format pas très pratique : un fichier pdf avec tous les sujets pour l’année, c’est assez lourd à manipuler.
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